Результат стремления мировой автоиндустрии к идеальной аэродинамике и супердинамике может выглядеть только как Volkswagen XL1. Что бы там ни говорили завистники из других автоконцернов, XL1 получился соблазнительным, удивительным и несравненным.
Должен признать, что в приморских городках северного Йоркшира нечасто видят топовые машинки современной автоиндустрии, а посему за этим VW люди ходили толпами. В то же время, есть большая вероятность, что в скором времени автомобили наподобие XL1 станут привычным зрелищем даже для самых отдаленных уголков мира сего.
В последнее десятилетие вся автоиндустрия как загипнотизированная работала над одной задачей – увеличением экономичности. И да, еще у нее неплохо получалось выжимать больше из меньшего – не важно, что там нужно было получить: большую скорость при меньшей мощности, или же меньший расход при большем пробеге.
Мы попали в Уитби после того как зашли за своим XL1 в главный офис Volkswagen в Милтон-Кинс. Заправившись до полного бака, мы взяли курс на север. Решили хорошенько проверить, как будет себя вести этот лабораторный экземпляр в реальных дорожных условиях. И представьте себе, вторая заправка нас ждала только через несколько часов, тогда как путь через болотистый северный Йорк мы преодолели с ветерком. Я бы даже сказал, что пока мы наматывали сотни километров, время летело как-то незаметно. Средний расход у XL1 немногим больше 1,5-литра бензина на 100 км/ч. Но что еще поразительней, так это вместительность топливного бака – всего лишь 10 литров!
Volkswagen XL1 стал яркой демонстрацией того, что может получиться, когда инженеров нездорово зацикливает. Характеристики этого гибрида вполне сойдут в идеалы даже самому жмотистому автомобилисту: двухместная дизель-электрическая машинка при умеренной езде расходует всего лишь 0,9 литра топлива на 100 км пути, выбрасывая в атмосферу по 21 г/км всяких нечистей, и имеет возможность подзарядки от обычной розетки. Монокок, со всеми внешними панелями и, даже стабилизаторами поперечной устойчивости, все изготовлены из армированного карбоном полимера.
Форму кузова зацикленные инженеры сделали каплевидной, задние колеса закрыли почти полностью, а выступающие зеркала заднего вида заменили камерами e-mirror. Из соображений повышения аэродинамики заднюю колею пришлось сделать гораздо уже передней. Такой трепетный подход к работе оказался щедро вознагражденным рекордным коэффициентом лобового сопротивления 0,186. Да у червя и то возможно больше (никто ведь не проверял)! Кузов окрашен специальной легкой краской (ее вес в два раза меньше, чем обычно). Ну а как вам лобовое стекло XL1, ведь его толщина составляет ничтожные 3,2 мм! Стоит дизель-гибрид на магниевых дисках с тончайшими шинами. Можете не сомневаться – на каждый сантиметр в Volkswagen XL1 приходится большая концентрация инженерных мыслей, чем на собранный отечественный «ВАЗ».
Вся сущность этого автомобиля делает его образцовым примером для тех, кто готов сам себе делать хумус и на месте вязать из него сандалии. Такие обобщения вообще могут вас заставить думать, что в XL1 нет места для кайфа, улыбки и мыслей, отличающихся от мыслей о диете. Нет, в VW XL1 не скучно! Хоть в VW Group его и обозначили «первым суперэкономичным автомобилем» в мире, и гордо заявляют о самом низком расходе топлива среди серийных машин, мы же считаем, что это нечто большее. XL1 нужно сравнивать с современными гиперкарами, хотя бы в плане трудозатрат на его производство.
XL1 может стоять в одном ряде с McLaren P1 или даже LaFerrari. Он построен в двухместном карбоновом монококе, в базе у него поршневой двигатель с комплектом аккумуляторов и семиступенчатый «робот» с двойным сцеплением. От его облика начинают глючить фотокамеры корреспондентов. Он расширяет понимание, раскалывает пределы и заражает возбуждением. Если рассуждать в разрезе ионов лития, то это экологически чистая интерпретация Bugatti Veyron.
Согласен, с разгоном до «сотни» на уровне 12,3 секунды и максимальными 160 км/ч он и в подметки гиперкарам не годится, но, быть может, пришло время переосмыслить свои требования? Ведь этот автомобиль заставил вас поверить, что разные умные технологии бывают крутыми, а экономия не обязательно наводит скуку. Как это часто случается с блестящими вещами, VW XL1 является плодом одержимости гениального человека экономией ресурсов. Авторство этой одержимости принадлежит профессору Фердинанду Пиху (вдохновителю Veyron и главе в наблюдательном совете VW Group), озвучившего в 2000 году идею построить машинку с расходом топлива 1 литр на 100 км.
Имея в распоряжении современнейшие конвейеры и талантливейших конструкторов, Фердинанд Пих перешел от теории к практике. Первый «литровый» прототип с шильдиком VW родился под его началом в 2002 году. Выглядела та машина ужасающе: ультраузкая, одноместная, и вообще как гроб на колесах. Но это не остановило Пиха, и в 2009-ом году проект развился до полноценного концепта VW L1 Concept. Он получился по-прежнему изящным, но уже с двумя установленными тандемом креслами. И теперь мы имеем серийный двухместный дизель-гибрид XL1.
Ездить в XL1 непривычно. Во-первых, сзади закрытые колеса, двери открываются вертикально, нет зеркал заднего вида… Такого вы раньше точно не видели. Длина и ширина у XL1 почти как у супермини, да и вообще он действительно очень маленький, а в городском потоке выглядит просто букашкой. Салон и узкий, и простой. Сиденья установлены не совсем рядом – водительское чуть впереди. Справа у ног разместился блок литий-ионных аккумуляторов. В угоду тотального облегчения кузова регулировки есть только в водительском кресле. Коробка DSG без лишних прибамбасов вроде подрулевых лепестков – один рычаг и на этом все. Навигационная установка от Garmin – почти такой же вариант установлен в Volkswagen up!. Кнопки управления отопителем и обдувом почти такие же, как в минивэне Transporter, а приборная панель слизана у Golf. Так что ни с чем, кроме экранов вместо зеркал заднего вида в дверных панелях, вам свыкаться не придется.
В движении VW XL1 жужжит как электробритва. На одних только аккумуляторах он может покрыть расстояние в 50 км: тягой в этом режиме служит 25-сильный электромотор, вращающий колеса задней оси. Если вы резко выжмите газ, то сразу же к работе подключится 800-кубовый 48-сильный двухцилиндровый дизельный агрегат.
В процессе работы он бухтит словно крошечный моторчик в надувной лодке – необычно, но весело. По сути, этот мотор представляет собой половинку от 1,6-литрового агрегата TDI с балансирным валом. В угоду низкого веса руль лишен усилителя, но так как автомобиль легкий, он идет не очень туго. Снаряженная масса XL1 составляет 795 кг, что для ходового гибрида просто предел мечтаний. И то, как он едет, это фантастика. Его стихия – движение, и когда ты отпускаешь педаль газа, сразу же замечаешь, что он едет дальше, чем другие машины! Еще бы, ведь он рассекает воздух на уровне молекул. На ровной дороге Volkswagen XL1 способен держать скорость в 100 км/ч всего при усилии 8 л.с. Это еще можно было бы как-то переварить и принять, если бы ты ехал на мопеде, развивающем максимум 60 км/ч. XL1 в целом получился комфортным, но не слишком тихим. А как же он динамичен после 90 км/ч… Словом, никакие ветра не мешают ему продолжать ускоряться и грациозно ехать вперед.
Volkswagen XL1 хорошо себя показал и за пределами автострады. Но что интересней всего, рулить им увлекательней, чем более быстрыми и мощными машинами. Он отлично едет, хотя шины у него не очень цепкие и слишком тонкие. Мощности у XL1 настолько мало, что при вхождении в каждый поворот начинаешь планировать, как бы сохранить скорость на выходе. Удивительно, но с XL1 можно любезно общаться через руль, без каких-то кренов, как в больших автомобилях. Словом, чувствуешь себя как в олдскульном спорткаре.
За все вышесказанное Volkswagen XL1 заслуживает титула «Инновация года». Он доказывает, что даже в XXI веке у ДВС и классического исполнения всех агрегатов автомобиля все еще есть куда стремиться и раздвигать границы. К сожалению, о массовости XL1 говорить не приходится – Volkswagen выпустит только 250 таких машин по цене 111 000 евро за штуку.
Фото | VW XL1 — автомобиль с расходом 1,5 литра
